Euskaldunak Munduko Itsasoetan zehar XVII - XVIII. mendeak/Itsasontziak eta itsasgizonak. Euskal ontziolak

Itsasontziak

Sert-en murala San Telmo Museoan, Donostian.

Itsasontziak eta gizonak behar zituen itsas antolamendu horrek guztiak.

Esaten du G. Artiñanok.

XV. menderako Bilboko itsasadarreko ontziolak sona handikoak ziren, izan ere, 700 tonako ontziak egitera ere iritsi ziren. Guiard ek Historia del Consulado de Bilbao obra klasikoan ontziola horien aldeko baldintzak deskribatzen ditu: Gero eta gehiago ziren merkataritzak eta Errege Armadak behar zituzten itsasontziak eta eske horrek eraginda, ontzigintzari bultzada berri bat eman zitzaion XVI. mendean; beharrezkoa zen portua handitzea eta egokitzea. Guiardek dioenez, Bilbo eta Portugalete artean berrehun belaontzi elkartzen ziren mendearen azken laurdenaren hasieran, garai hartan Thomé Canok adierazten duen zifra da, bestalde.

Gipuzkoako kostaldean ere baziren ontziolak, haien historia kontatzeko Guiard-ik izan ez badute ere, Zumaia, Zarautz, Usurbil, Pasaia Lezo Errenteria... Urrunetik Bizkaia Bizkaitar jatorrizko deiturapean –gaur egungo ‘euskaldun’en baliokidea– bildu izan badira ere, ezkutuan gelditu dira. Hala gertatzen da materialen sendotasunagatik eta eraikuntza moduagatik bizkaitarren itsasontziak lehentasuna izan zutela esatean, eta Legea atera zenean Indietara pasabidea eragotziz Sevilla, Sanlucar, Cádiz, Puerto Santa María, Gibraleon eta Ayamonten eraikitako itsasontziei; horrekin ipartarren eraikuntza bultzatuz. Denborarekin, eta nahiko azkar, Amerikan sortu zen ontzigintza: Habana, Panama, Campeche, Santo Domingo, Maraicabo... XVII. mendearen hasieran halako aurrerapena iritsia zuten, non beren itsasontzientzat nahi izan zituzten «mismas preeminencias que tenían los vizcaínos y Provincianos» –Behingoan, Bizkaia eta Gipuzkoa gailendu ziren, zeren eta ‘Provinciano’ haiek (hala deitzen zitzaien bakarrak) gipuzkoarrak ziren–. Interesgarria litzateke Atlantikoaren beste aldean sortutako ontzigintza haren euskal aztarnak jarraitzea.

Itsasontzi gipuzkoarrak 1534an

Iltzegintza. Entziklopediako grabatua, XVIII.

E. Labairuren Historia General de Vizcaya obran galdurik zen Gipuzkoako Korrejidoreak, Erregeren aginduz, egin zuen zerrenda aurkitu dugu, Gipuzkoako kostaldean egiten ari ziren itsasontziena. Itsas portuetan egindako txosten jakin bat da, aterako ditugun jakingarrietan aberastasun aparta du, hona hemen:

Garai hartan Gipuzkoan ziren,

- sei galeoi, haietako bat 900 tonakoa zen;

- hogeita hamar itsasontzi, 900, 500 eta 350 tonakoak;

- hogeita hiru karabela, 180 tonatik 40ra bitartekoak:

- zortzi azafra (zabra?), 90 eta 25 tona bitartekoak.

Egiten ziren zenbait itsasontzi laster uretaratzekoak ziren, beste batzuk Flandria eta Andaluzian zehar zebiltzan. Errenteriako itsas kapitainek, Miguel Noblezia, Martin Irizar eta Gregorio Errenteriakoak, honela zioten.

Informazioa hori hainbat hiritan eta kontu handiz bildua zen.

Donostiako zerrenda

Donostiako alkateak Juanes Bunita, Pedro Laborde eta Bartolome Azkarate itsasontzi buruak bildu, eta haiekin osatu ahal izan zuen Donostiako zerrenda hau.

- Juanes Bunitaren 300 tonako galeoia Pasaian zen, Andaluziara joateko prest.

- Bartolome Azkarateren 300 tonako itsasontzi berria Donostian zen, Valentziarako.

- Domingo Nobleziaren 140 tonako galeoia Donostian zen Andaluziara joateko.

- Nikolas Ganboaren bi karabela, 120 eta 90 tonakoak, bata Flandriara eta bestea Galiziara zihoazen balea harrapatzera.

- Juan Lopez Berastegikoaren 90 tonako karabela Donostian zen, baleak harrapatzeko.

- Domingo Albisturkoaren 60 tonako karabela berriak lehen bidaia zuen, Flandriara zihoan artilez kargaturik.

- Juan Perez Quexoren 60 tonako karabela Donostian zen, Flandriara zihoan artilez kargaturik.

- Juan Nuncibairen 60 tonako karabela Flandriara zihoan artilez kargaturik.

Kanpoan ziren itsasontziak

- Antonio Atxegaren itsasontzi berria (150 tona) Andaluzian.

- Juan Lopez Agirreren itsasontzia (189 tona) Andaluzian.

- Anton Luskandoren itsasontzia (180 tona) Andaluzian.

- Pedro Labordaren galeoia (100 tona) Andaluzian.

- Beste itsasontzi asko ziren kanpoan, beste parajeetan.

Levanten:

- Juan Bono Tolosakoaren itsasontzia (350 tona),

- Juan Lazonen itsasontzia (120 tona),

- Luis Cruzarren itsasontzia (130 tona).

Flandrian:

- Juan Lopez San Juangoaren itsasontzia (250 tona) Andaluziara zihoan;

- Pedro Quinigoren itsasontzia (170 tona) Andaluziara zihoan;

- Domingo Portesen karabela (70 tona).

- Esteban Agirreren karabela (60 tona) Andaluzian zegoen.

Irlandan arrantzan.

Irlandatik azaroaren erdialdera itzultzekoak ziren itsasontziak:

Ontzien mantentze lanak Baionako portuan.

- Domingo Kexoren karabela (120 tona);

- Juanes Arbelai¬zen itsasontzia (100 tona);

- Martin Hernandoren karabela (60 tona) eta Juan Destironena (120 tona), berria zen eta lehen bidaia egitera zihoan;

- Francisco Ilarretaren itsasontzi berria (170 tona);

- Maria Belez Atxegaren karabelak (40 tona).

- Juanes Arbelaitzen karabela bat Levanten zegoen (180 tona).

Eraikitze prozesuan Juanes Bunita eta Pedro Labordaren itsasontzi bat 130 tona zituena, eta Miguel Arizmendi maisuaren eta bere semearen bi karabela.

Errenteriako zerrenda

Errenteriak ontzidi handi samar bat du, Pasaian edo bidaian.

- Errenteria kapitainaren galeoia (900 tona) Pasaian.

- Kapitain beraren beste itsasontzi bat Levanten zegoen (630 tona), baita 450 tonako beste bat ere.

- Domingo Zurubizen beste itsasontzi bat (200 tona) Andaluzian.

Flandrian:

- Onofre Isastiren itsasontzia (165 tona) eta jabe beraren beste bat (165 tona);

- Miguel Goizuetakoaren itsasontzia (80 tona);

- Juan Linarten itsasontzia (90 tona).

Ingalaterran:

- Pierres Gainoren itsasontzia (160 tona);

- Domingo Zubietakoaren itsasontzia (130 tona).

Galizian:

- Juan Zuri Zubietakoaren itsasontzia (125 tona);

- Gregorio Akordaren itsasontzia (100 tona).

Pasaian:

- Juanes Zubietakoaren itsasontzia (165 tona);

- Retxart Sarastiren itsasontzia (130 tona);

- Juan Nuñezen itsasontzia (10 tona).

Hondarribiko zerrenda

Zerrenda laburragoa da Hondarribian.

- Juan Casanobaren itsasontzia (260 tona) Ingalaterran dago, Levantetik iritsita.

- Esteban Aranokoaren itsasontzia (240 tona), Messinan zegoen eta Flandriara joatekoa da.

- Esteban Txeberrikoaren karabela (50 tona) Arroxelatik itzuli zen.

Lezoko zerrenda

Luzeagoa da Lezoko zerrenda. Pasaian:

- Martin Sanchez de Villaviciosaren bi itsasontzi (120 eta 80 tona); lehena Flandriara zihoan, bigarrena Irlandan zegoen.

- Juan Evoraren itsasontzia (140 tona), berria, Andaluzian zegoen.

Levanten:

- Martin de Villaviciosaren itsasontzia (20 tona), Levanten zegoen, eta baita Martin Asteasukoaren itsasontzia ere (90 tona).

Irlandan arrantzan zebiltzan

- Miguel Lanaren itsasontziak (70 tona),

- Esteban Santa Klararen itsasontzia (70 tona)

- eta Munjun Santa Klararena (40 tona).

Andaluzian zeuden

- Diego Torreren itsasontziak

- eta Flandriatik Andaluziara zihoan Juan Nuñez Gabirikoaren itsasontzia (90 tona).

- Sancho Darieta lezotarrak Andaluzian zehar zuen 40 tonako karabela bat.

Pasaian zegoen - Juango Bizkaikoaren karabela (80 tona).

Debako zerrenda Debako ubidean ez zegoen orduantxe itsasontzirik, denak bidaian ziren: Sizilia, Levante, Andaluzia, Portugal.

- Bidaiarako aparailuak prestatzen ari zen 100 tonako karabela bat Mutrikun.

- eta itsasoratzeko puntuan zegoen Juan Sanchez Aranburu azkoitiarraren itsasontzia.

Hiru zabra erantsi behar ziren:

- abiatzeko puntuan zegoen Anton Arzuriagaren bat,

- Juan Sebastian Soreasuren beste bat, Galiziara zihoana;

- eta Ondarroan zegoen hirugarren bat, Irlandarantz irteteko.

Mutriku

Mutrikun zeuden

- Juan Ikarren (Itziar ote da?) galeoi bat 150 tonakoa, itsasoratu berria zen eta aparailuak falta zitzaizkion;

- eta Astigarribiako ontziolan eraikitzen ari ziren azkoitiar batzuen karabela.

Zarautz

Zarautzen ere ez zegoen bertan itsasontzirik, Domingo Albizturko donostiarraren laguntzarekin Lope Irurekoak egin zuen 60 tonako itsasontzia izan ezik, artilez kargaturik Flandriara joan zena «y que en esta dicha villa ni su jurisdicción no abía otra persona ninguna que tobiese ninguna nao ni quien la esperase haser en todo este año».

Getaria

«Concha de Guetaria» hartan

- ez zegoen aparailua prestatzen ari zen itsasontzi handi berri bat besterik, Pedro Ibañez Aldamarrena, eta 900 tona zituen;

- eta jabe berak bazituen beste bi itsasontzi, 500 tonako bat Levanten,

- eta 80koa Andaluzian.

Orio

Askoz gehiago ez zeuden Orion:

- Juan Agirreren karabela bat (140 t), Pasaian;

- Juan Etxaberen galeoi bat (100 t), Flandriatik zetorrena;

- Ortuño Martinez Zarra gernikarraren itsasontzi berri bat, 250 tona zituena, prest zegoen bidaiarako. Bakar bat ere ez zegoen eraikuntzan.

Martin Errenteriakoaren armada (1534)

1534ko urtean bertan, Enperadoreak gomendatzen zion Martin Errenteriako kapitainari alokairuz hogei patatx eta zabra hartu eta presta zitzala «de buena gente, artillería, municiones y bastimentos», Bizargorri turkiarraren mehatxuei aurre egiteko.

Alokairuz inprobisatutako Armada horrek beste efektiboekin elkartu behar zuen. Mandatu bat jaso zuen Martin Errenteriakoak, mota guztietako hornigailuz eta jendez itsasontziak apailatzekoa.

Hogei patatx haiek gutxiengoa ziren hirurogeita hamar bat itsasontzi zituen gipuzkoar armada hartan. Harrigarria bada ere, Europako, Mediterraneoko (Levante) edo Atlantikoko eremuetan mugitzen ziren itsasontzi haiek: Sevilla, Andaluzia; Flandriara artileekin eta Irlanda arrantzako tresneriekin.

Gregorio Vizcaino, Portugaleteko kapitainaren iradokizunak

Bosturteko batzuk geroago beharbada aldatzen hasiak ziren gauzak. Portugaleteko kapitain batek, Gregorio Vizcainok, Memoria bat bidali zion Enperadoreari, protokolozko «Sacra Real Majestad» batekin hasten zena. Txosten hartan, ondorengo mendeetako arbitristei aurrea hartuta, Ontzidiaren onerako hainbat neurri praktiko proposatzen zizkion Enperadoreari, abiapuntutzat bi uste hartuta: bata, «en la costa de Vizcaya hay gran falta de naos», eta bestea, erret errentei kopuru handitan izatea komeni zitzaiela. Erretorika gutxiko sarreraren ondoren, zuzenean sartzen da gaian.

Aipaturiko Pragmatika horrek –Prematika, deitzen dio Gregoriok– eragozpen larriak ekarri behar izan zituen, tamaina handiko itsasontzien kargaren aldeko baitzen.

Horregatik proposatzen du Lau Hirietan (Santander), Bizkaian eta Gipuzkoan kargatzen ziren artileak 200 eta 300 tonako itsasontzietan erdibana daitezela, eta tonaje gehiagoko itsasontziek ez diezaietela kargarik ken, Pragmatikaren izenean.

Itsasontzi berriei artilerekin Flandriara joateko bi bidaia besterik ez zizkien ezarri nahi, Sevilla eta Levanteko nabigazioaren mesedetan.

Era berean merkatariei ere eragotzi nahi zien beren artilea eramateko itsasontziak eraikitzea, haiek egindakoekin ontzigintzaren amaiera izango zelako.

Beste irtenbide batzuk saiatu ziren arautzen: pleitamendu aseguruen kopurua; kostu prezioan masten, brearen eta artilleriako piloten inportazioa; bolbora erraztea; itsasontzi jabeek beren marinelak armatzeko eskubidea, etsaien eskuetan eror ez zitezen (Frantziarekin gerrak ziren, garai hartan).

Neurri batzuk proposatzen zituen itsasontziak eraikitzeko jesapenen gain eta mantentze aldera tonajeko ematen zituzten marabedien gain. Enperadoreak baldin eta «tome nao o naos de Armada», eskatzen du berehala eta denbora pasa gabe kontuan hartzeko, itsasontziak entregatzeko eta tramite horiek arintzeko eta hala itsasontzi jabeek saldu edo lehorrera ateratzea eragotziko dien pertsona ofizialen bat jartzeko.

Anoatik kenketaren bat egin behar zen soldaduen kontura, kapitainen kontura eta itsasontzi jabeen kontura. «El Capitán sin gente no es más que uno», botako du Gregorio Vizcainok, ongi baitzekien Armadaren prestaketan halako desordenek eta atzerapenek alferrikako bilakatzen zituela ahaleginak, eta konprometituak kaltetzen.

Estatuak garaiz egin beharreko ordainketak gurutze izaten hasi ziren itsasgizonentzat. Atzerapenak zirela eta ordainketa ez zen ziurra, aldaketak zekarzkien; fondorik gabeko ordain aginduak paper huts ziren eta balioaren erdira edo herenera saltzen ziren... eta erosleari gerora ordaintzen zitzaion.

Itsasontzi handiak ala txikiak? Gregorio Vizcainok tamaina txikiko itsasontzien eraikuntzaren aldeko arrazoiak emanaz ixten du bere Memoria.

Arrazoiaren eta zentzuaren mintzaira da. Merkataritza geldiaraztea urrezko pipiten oiloa hiltzearen antzekoa zen. Are gehiago, gerra alorrean edo Armadan. Gregorio Vizcainok hurrengo urteetan eztabaidatua izango den auzi bat planteatzen du argiro: zer zen komenigarriago itsasontzi handiak ala txikiak edukitzea? Berdin balio al zuen Levanterako edo Indietarako formulak edo tonajeak? Hauxe da kapitainaren iritzia.

Gizon eskarmentuduna eta arduratsua dirudien Gregorio Vizcainok, bere Memoria aholku handi batez ixten du, zenbaitetan alferrik, baina mendeetan errepikatu zena:

Egia biribila da, goi mailako politikaren adierazle, mende eta erdi beranduago mingarri bihurtua.

Gregorio Ugarteren iradokizunak

Gregorio Ugarte Portugaleteko kapitainaren proiektuak

Aurreko Gregorio bera ote da, lehenean jatorrizko izenarekin eta bigarrenean bere abizenarekin? Lehenak goi politikako ontzigintzaren proiektu bat aurkeztu zuen; bigarrenak, maila apalagoan, proiektu interesgarri eta tentagarriago bat. Erregeri hiru Memorial aurkeztera ere iritsi zen, Dominika uhartea konkistatzeko. Utopia edo fantasiazkoa dirudi, baina Ugartek oinak lurrean zituen –edo itsasoan– egitasmoari forma ematerakoan.

Hasten da esanaz Jainkoaren eta Erregeren zerbitzuan diharduela, Indiak ez daitezen luteranoz bete, eta Indiei eusteko komenigarria zela Dominikan 50 tonako lau itsasontzi eta 2 zabra egotea. Itsasontzi guztiek lehen lurrak ikustean Indietako uharteak ikusten zituztela: Martinika, Dominika, Deseada, Mari Galante, Guadalupe, Antigua eta abar.

Lau itsasontziko ontzidia

Proiektuan zegoen ontzidiak Karibetik Cartagena bitartean iristen ziren itsasontziak ezagut zitzakeen eta miatze eta garbitze lanetan jardun, eta Espainiatik zetorkeen Ontzidiari lagundu eta itsasontzi arerioak harrapa zitzaketen.

Lau itsasontziek hogei kintaleko krosko armatuak, bolbora eta artilleriako pilotak izango zituzten.

Tripulazioa 150 pertsonez osatua izan behar zuen: 130 soldadu eta marinelen artean eta 20 txalupa mutil eta morroi.

Hileko mantenua eta soldata 10.800 dukatekoa, eta 1.200 dukat gehiago kapitainaren, beste kapitainen eta ofizialen alde urtean.

Lau itsasontzi horiek Dominikan edo Indietan istinkatzeko eta aparailuak mantentzeko beste 1.500 dukat beharko ziren.

Harremanetarako itsasontzia

Ugartek kostuekin batera abantailak edo mesedeak eskatzen ditu: lizentzia, uharteetatik eta Puerto Ricotik urtero itsasontzi bat kargaturik etor zedin eta Espainiatik itsasontzientzat eraman zitzan ogia, olioa, ozpina, brea, sokateria, antenak, iltzeteria, poleak, galipota, betuna, arraunak eta beste gauzak.

Dominikara 60 tonako itsasontzi horrek ontziditik aparte joan beharko zukeen eta eskubiderik gabekoa izan. Erregistrorik gabe joango ziren ontziditxoko itsasontziak, eta arerioei hartutako botinetik heren bat jasoko.

Lau ontzietakoen elikagaiak

Bizkaitik ontzi horiek borrokarako prest ateratzeko, Amerikara nabigatzeko eta bertako jendeari hiru hilabeteetako soldata ordaintzeko nahiz nabigatzaileen elikagaietarako beharrezko ziren:

Hiru partida eransten ziren: Indietan jendearen mantendua urtebetez 10.800 dukat kostako zen, kapitainaren eta beste ofizialen gehigarriak 1.200 dukat; itsasontziak urtebetez bere aparailu guztietan prestatzea 1.500 dukat. Egitasmo osoa guztira 13.500 dukat zen.

Ugarte gizon praktikoa zen, denetarako prest egoten zena eta ez zuen kostua igoko zuen kontatzailerik edo ordaintzailerik behar. Honela bukatzen du:

Orduan ere lan kontratuak zorrotz begiratzen ziren eta, aditzera ematen denez, baliaezintasun asegururik gabe.

Sinesgaitza badirudi ere, Ugarteren lehen Memoria bere helmugara iritsi zen. Erregek Indietako Kontseilura igorri zuen eta hark Vazquez doktoreari pasa zion.

Beste Memorial bat

Beste Memorial bat eskatu zuen Kontseiluak, bigarrenean adierazten denez. Ugarteren egitasmoa ez zen idazmahaiko edo mundua lehorretik gobernatzearen emaitza. Bere proiektuan bazekien zer esaten zuen Dominika konkistatzeaz eta irla kristauez betetzeaz. Ez zuen buruz hitz egiten. Bitxia da bere beste Memoriala irlaren nolako deskribapenarekin hasten duen.

Ugarteren ageriko misiolari grinak amore ematen du abantailen eskakizunak direla eta:

Lizentzia eta elikagaiak

Konkistatzaileari lizentzia eta elikagaiak emango zitzaizkion Dominikan uzteko, eta beste karga bat Indietako beste edozein alderdira eramateko, erregistroa eta eskubideak ordainduta eramanez gero.

Lizentzia hori lau urtetan lau itsasontzi eraman ahal izateko zen. Eramango ziren hornigaiak eta makinen apailatzeak ez zuten hamar urtean eskubiderik ordainduko, eta itsasontzi bat Ontziditik aparte itzuli zitekeen urtean behin bere berrogeita hamar tonak Puerto Ricon kargaturik.

Ugarte asegaitz honek lizen¬tzia nahi zuen, «ayuda de costa» moduan, Cabo Verdetik Espainiara «cien esclavos negros, horros de derechos» eraman ahal izateko: berrogeita hamar biztanleen laborantzarako eta berrogeita hamar konkistatzaileari laguntzeko. Eta bere konkistako lankideek eta biztanleek?

Ez zen udako arratsalde sargori bateko ametsa izan: besteak beste, Kontseiluan Ugartek agertu zuen hirugarren memorial laburrak adierazten digu. Erregek Memoria ikusarazi eta erantzun zezala eskatzen zuen, «pues su intento fue bueno y con el celo de servir a Vuestra Majestad en esta jornada, como lo ha hecho en todas las ocasiones que se ha hallado». Oso ohikoa da «jornada» hitz hori marinelen artean. Ez dakigu Ugartek bere «jornada» egin zuen edo bere Memoriala Kontseiluaren paper artean lurperaturik gelditu zen eta gaur ateratzen den lehen aldi argitara.

Bizkaia eta Gipuzkoako portuetan 1558an aurkitzen ziren itsasontziak

Itsasontzien mantentze-lanak Baionako portuan.

Simancasen dagoen zerrenda batek – Labairuk argitaratua (IV, 780 2 eta 319)–, partziala bada ere, garai hartako euskal armadaren informazioa ematen digu. Labairuren ustez, on¬tzioletan ziren itsasontziak edo lehen bidaia zutenak baino ez dira kontsignatzen erregistro horretan, Lau Hiriei (Santander) eta Biz¬kaiari dagokienez bederen.

Izan ere, itsasontzi bat dago Castro Urdialesen, Santanderren eta Laredon, eta hiru besterik ez, Bilboko itsasadarrean:

- Martin Santururena (300 t) (mastarik gabea?).

- Otxoa Larrearena, id.

- Ereñozagaren galeoia (140 t) bigarren bidaia zuena.

Ez dira ezertan azaltzen Bermeo, Ondarroa, Lekeitio, Portugalete eta Plentzia.

Gipuz¬koari dagokionez, zerrenda luzean, Pasaiako portua besterik ez da azaltzen eta ez kostaldeko gainerako hiribildurik. Labairuk bere azalpenean jasotzen duena baino luzeagoa da dokumentuko zerrenda, eta ez ziren eraikitzen ari ziren edo lehen bidaia zutenak soilik:

- Francisco Zubieta, Errenteriakoa, 460 t, 3 bidaia Andaluziara.

- Pedro Ezkurra, Errenteriakoa, 300 t, 3 bidaia, id.

- Juan de Villaviciosa, 120 tona, 4 bidaia, id.

- Santa Klara, 253 tona, 4 bidaia, id.

- Francisco Mutiloakoa, 260 t, 3 bidaia, id.

- Domingo Albisturkoa, 230 t, 5 bidaia, id.

- Anton Migelata, 540 t, lehen bidaia du (berria da), Flandriara.

- Martin Saenz Orue, 120 t, id., itsaslapurren kanpainan baimenduna.

- Martin Anoetakoa, 200 t, 4 bidaia, pleitatua.

- Janes Zubietakoa, 120 t, 2 bidaia, pleitarik gabea.

- Julian Goizuetakoa, 200 t, 3 bidaia, pleitatua.

- Francisco Albisturkoa, 130 t, 4 bidaia, id.

- Otxoa de Capetillo, 240 t, 3 bidaia artile kargaz.

- Martin Hernando, 200 t, 4 bidaia, pleitarik gabea.

- Bartolo Igeldokoa, 200 t, 4 bidaia pleitarik gabea.

- Domingo Egurrola, Donostiarra, 160 t, 4 bidaia, id.

Horiez gain, badaude Finisterre lurmuturrean itsaslapurren kanpainan zebiltzanak, hona hemen:

- Diego Carvajal jaunaren ontzitzar berria, 350 t, lehen bidaia.

- 7ima (?) ontzitzarra, Donostiarra, 260 t, 3 bidaia.

- Irungo itsasontzia, 400 t, berria, lehen bidaia.

- Joanot de Villaviciosa, 260 t, lehen bidaia.

- Miguel de Londresena, 500 t, lehen bidaia.

- Ilunberena, 260 t, 5 bidaia.

Litekeena da itsasontzi horiek erregistratzeko arrazoia, itsasontzi berriena batez ere, Felipe II.ak 1554an Flandriatik uda udazkenean egin zuen itzulera antolatzeko egina izatea. Handia izango zen euskal ontzien eta jendearen esku hartzea, bai Ontzidi garrantzitsu horren antolamenduan, bai 1554ko uztailean Ingalaterrako Mariarekin ezkontzeko Ingalaterrara eraman zuen Itsas armadan. Baina, oinarriak dituen susmo horrek agirietan egon behar du.

Beste itsasontzi batzuen zerrenda, 1574koa

Badugu ontzi edo itsasontzi zerrenda bat bizkaitarren itsasertzeko Lau Hirietako eta Bizkaiko Jaurerriko itsasontzien hutsune hori berdintzeko. Ez da oso balakagarria Santanderren panorama.

San Vicente de la Barquedan ez zeuden 50 edo 60 txalupa besterik, 40tik 80ra tonakoak Aguer lurmuturrera era Irlandako arrantza lekuetara joaten zirenak.

Santanderren –hiriburuan–, ontzi batzuk egoten ziren lekuan, ez ziren 30 edo 40 tonako lau edo sei itsasontzi txiki besterik gelditzen.

Laredon ere ez zegoen ontzi sendorik, 10 edo 12 itsasontzi txiki, 40tik 80ra bitarteko tonakoak besterik.

Castron ez zegoen 8 edo 10 itsasontzi txiki besterik, 40 edo 50 tonetara iristen ez zirenak.

Lau Hirietako itsasontzi eskasia horren aurrean, bizkaitarren itsasontzien nomina eta tamaina oparoagoa gertatzen da, krisialdiren batzuk bazituela dirudien arren.

Ontzi industriaren gainbehera

Nabarmena da gainbehera. Zein zen horren arrazoia? Aipatutako zerrendak ez du azalpenik ematen eta harrigarria gertatuko zaigu. Portugalete izan zen, gerran ez egon arren, Ingalaterraren errepresalien biktimarik kaltetuena. Ikusiko dugun bezala, ez du ezer esaten Labairuk bere historian, Bizkaiko ontzidiari halako kaltea eragin zion neurriari buruz. Ingalaterrak bahitu zituen ontziak al dira? Honako hauek izan ziren kaltetuak, Portugaleten, zehazki:

Beste egitasmo bat

Plan bat azaltzen du ondoren, ingelesei mastak Santanderrera edo Bilbora ekartzeko interesa sortarazteko. Hamar mila dukatez 40 ontzirentzat adina ekar zitzaketen. Mastek 38tik 40ra beso neurtu behar zuten. Prezio onean ekar zitezkeen masta horiek, baita beste aparailu batzuk ere (brea, sokateria, pilotak), Flandriara, Gelanda uhartera ekartzen zituzten bezala. Horiek zekartzaten ontziak ondoren Frantziara edo Portugalera joan zitezkeen, nahiz Calaisera gatza kargatzera. Losdresetik barrena ere ekar zitezkeen. Sevilla ere hornitu zitekeen mastez, gabeziak gorabehera larriak sortzen baititu. Azkenik, Gipuzkoari buruz mintzatuz honela dio:

Egoera txosten honek ontzigintzaren arazoei eta aldi batzuetako deskalabruei buruzko datu oso jakingarriak ditu, eta puntu interesgarria da gure ontzigintzaren ahalmena zertan zen aztertzeko. Lehendik ezaguna den pertsonaia batek sinatua dago: Gregorio Ugarte adituak, Dominikaren konkistatzaile eta populatzaile zapuztuak.

Bermeoko ontzidiak ere ingurabar beragatik sufritu zuen. Hona hemen zergatik:

Adierazkorra da azken berri orokorra, eta erregistraturiko ontzigintzaren gainbeherari buruzko ohartarazpena.

Nozitutako galera materialak eta porrot ekonomikoa handiak izan ziren hirurogeita hamarreko hamarkadaren hasieran, bai ingelesen errepresaliengatik, bai Medinaceli dukeak, Albako dukearen ondorengoak, Flandriara (1569) eraman zuen Armadan parte-hartzeagatik.

Bertendona kapitainaren oinordekoak zerrendan azaldu zirenez, esan dezagun, Maria Diaz de Anuncibay anderearekin ezkondua zegoen hura 1571ean hil zela eta Bilboko Santiagon lurperatu zutela, familiako hilobian. Aita galeoi inperialaren jabea zuen. Antonio Bertendona kapitaina jabea zen: Felipe II.a Flandriara eraman zuen galeoiarena, Concepción galeoiarena eta Begoñako Ama eta Gurutze Santua itsasontziena, azkeneko hori Juan Rigoitiakoa kapitainarekin erdibana. Begoñako basilikari izen bereko itsasontziaren bandera eman zion, eta bi koroa eginarazi zituen, bata Birjinarentzat eta bestea Haurrarentzat.

Ontzidia Flandiara 1572an

Alabaina, 1572ko udaberrian ontzidi bat itsasoratu zen Flandria aldera artilez, eta Labaituk dioenez (IV,411), bizkaitar hauen itsasontziak zihoazen, besteak beste:

- Juan Rigoitikoa, bilbotarra, 650 t.

- Martin Capetillo, portugaletetarra, 630 t.

- Pedro Arbietokoa, bilbotarra, 550 t.

- Martin Otxoa, portugaletetarra, 150 tona.

- Juan Basaurikoa, portugaletetarra, 150 t.

- Martin Jauregi, portugaletetarra, 120 t.

- Sancho Vallecilla, portugaletetarra, 130 t.

- Juan Goikouria, bilbotarra, 80 t.

- Pedro Berrizkoa, deustuarra, 60 t.

- Berastegi kapitaina, bilbotarra, 70 t.

- Juan Vallecilla, portugaletetarra, 50 t, eta beste batzuk.

Gerra ontzien artean zihoazen.

- Juan Montellanorena, Capitana, 750 t.

- Otxoa Sierrarena, 510 t.

- Otxoa Capetillorena, 630 t.

- Juan Sierrarena, 215 t.

- Jacobo Jduregirena, 320 t.

- Domingo Urdaiderena,450 t.

Otxoa Capetilloren ontzia Flandriako itsasertzean galdu zen. Ontzi hori Almiranta hauxe al zen edo bestea, Juan Martinez Rekalde ontzi buru zihoana eta Antonio Muxika bizkaitarra kapitain zuen konpainia, Flesingan galdu zena?

Labairuk berak jakinarazten du Erregeren zerbitzuan zebiltzala garai hartan itsasontziak eta jendeak

- Liga Santuan –Lepantokoaren bezperetan gaude–,

- Indietako ibilian, Pedro Menendez de Avilesen agindupean,

- eta Medinasidoniaren esku zegoen Flandriako Itsas armadan.

Beste izen batzuk

Honelako eta antzeko beste gertakizunei esker gordeko dira ahaztu gabe historian oihartzun egiten duten izen batzuk:

- Arriolatarrak, Portuondotarrak, Bertendona, eta abar;

- beren maila igoerari eutsiko diote Miguel Okendok, Juan Martinez Errekaldekoak, Pedro Zubiaurrek, eta abarrek.

Itsasoan galtzeak eta arazo teknikoak

Hain zuzen ere, 1572ko udaberrian, Cristobal Erasoko jauna –Nongoak ziren Erasotarrak? Espasa hiztegian azaldu ere ez dira egiten. Erasok ba ote du zerikusirik Nafarroako Erasun herriarekin?– Indiako Ontzidiaren buru zen eta lau itsasontzi galdu zituen San Juan de Uluako (Mexiko) portuaren sarreran eta beste ontzi bat portuan barruan bertan. Itsasoan galtzeak zekarzkien merkantziak galtzea, hondatzea, lapurretak eta arpilatzeak. Honen guztiaren berri ematen zuen Otxoa Urkiza Indietako Kontseiluko Buruak Sevillatik, 1572ko apirilaren 25ean.

Itsasoan galtzea ekaitzengatik gertatzen bazen, ez zegoen zeregin handirik. Eraikuntzako akats teknikoengatik gertatzen bazen, beste kontu batzuk ziren. Garaitsu horretan gertatuak izan behar zuten kezka sortzen zuten akats haietako batzuk.

1513ko abenduaren 27an, Felipe II.ak Sevillako Laguntzaileari jakinarazitako Errege Zedula bidez dakigu Indietako ibilian eta beste nabigazioetan bazirela itsasoan galtzeak eta kalteak. Erregea informaturik dago:

Horregatik, Erregek arretazko zenbait neurri ezarri zituen eta gertatzen zenaren informazioa bildu nahi zuen.

Bildu zuen, ondo bildu ere. Gipuzkoa, Bizkaia, Santander, Laredo, Asturias eta Galizian eraikitzen ari ziren itsasontzien informazioa zen. Gure kostaldeko berriak ez ziren gutxi, ez laudoriorik gabeak.

Asturiaseko eta Galiziako arotzak ez ziren oso adituak eta behar baino trebezia gutxiago zuten. Itsasontzi gutxiago lantzen zuten, baina egurrezko aparailutan abantaila zuten,

Lehenengo alarma hotsa zen, baso politikan neurriak hartzera behartuko zuena gerora.

Kausak

Gipuzkoan, Bizkaian eta Santanderren eraikitako itsasontzien akats posibleak hainbat kausen ondorio ziren:

Batzuetan, behar baino eskuarte txikiagoa zuten gizonak hasten ziren ontzigintzan, saltzea beste helbururik gabe. Behin eraikuntza hasita, egur eta ohol hornikuntza gabe gelditzean, gutxika erosten zuten eta fidantzan, behar besteko lodierarik gabea eta ongi lehortu eta ondu gabea. Sokateria Calatayud-etik erosi beharrean «donde el cáñamo de que se hace es más a propósito» –gauza jakingarria gisa– Flandriatik ekartzen zuten, merkea baitzen, oso sendoa ez izan arren.

Gastuak gutxitze aldera, iltzeteria mehea eta motzagoa erabiltzen zuten. Iltzeztatzea egiteko burdinazko iltzeen ordez, zurezko ziriz egiten zen, eta burdinazko beste ziri asko zurezko gilez. Baina, aurrezte horiek beste akats batzuk ekartzen zituzten.

Beste akats tekniko bat gila izan ohi zen, «fundamento sobre el que se edifica el navío». Ehun tonako itsasontzi batentzako ziren gilez, berrehun tonakoak eraikitzeko erabiltzen ziren. Hala, itsasontzi horiek «los mismos y mayores defectos que suelen tener las casas que se edifican sin cimientos» izaten zituzten. Etxeak auzoenean babesten dira, «y esta razón –dice elegantemente el informante– no milita en los navíos, porque cada uno se ha de hacer y edificar sobre él al respecto de la quilla».

Uretaratzeko orduan ere galera zuten itsasontziek, ez baiztiren behar bezain sendoak izaten eraman behar zituzten besoak «de mayor inconveniente que el que puede recibir con cualquier temporal de mar».

Debako ontzigile baten kasua

Hain zuzen, Deban gertatutako esperientzia negatibo baten erreferentzia dugu.

Santuru Reten arotz maisuak, «muy buen oficial y práctico» izatearen sona zuenak, azken hamar urteetan lau itsasontzi egin zituen, antza denez, oso ongi bukatutakoak.

Bat, Juan Tellaetxeri saldu zion, eta lehen bidaiarako Bermeoko kaian artilez kargatu zenean «que es de las cargas menos perjudiciales para los navíos», karga hartu orduko ireki egin zen.

Santuru beraren beste itsasontzi bat, Ortuño Gillistegi kapitainari saldu ziona, Mutrikuko kaian desegin zen, artean kargarik hartu eta bidaiarik egin gabea izan arren. Mutrikuko biztanleek hura desegiteko eskatu zuten, hura ez zegoela merkantziekin eta marinelekin nabigatzeko, arrisku handiegia zela-eta.

Beste itsasontzi bat egin zuen Debako Juan Guadaluperen¬tzat. Ternuara bi bidaia eginda, Sevillara ekarri zuen saltzera; baina Portugaleko itsasertzean hondoratu egin zen eguraldi bikaina izan arren, merkantzia galdu eta Juan Ipertikuri (sic!) esker marinel jendea salbatu bazen ere.

Debako ontziolan artean bazuen beste itsasontzi bat, lau urte bukatuta zeramatzana. Bistan da «nadie se la osa comprar por miedo que no esté tan engañosamente fabricada como los susodichos». Eta maltzurki bukatzen da txostena: «Y échase de ver que sabe bien lo que tiene en su mercadería, pues tiene por mejor guardar merchante a quien venderla, que navegarla por su cuenta y riesgo».

Arrazoizko bermea Esperientzia horien argitan, informatzailea eraikuntzako arau praktiko eta ziurrak ematen luzatuko da; eta ez du esperantza handirik ikuskatzaileen kontrol lanarekin, Erregek hala nahi bazuen ere, haiek iruzurraren eta engainuaren biktima izan baitzitezkeen. Aitzitik, itxaropen handiagoa ematen dio «quien lo fabrica sea obligado a sostener y navegar con su nave y no pueda venderlo sino a los cuatro años de haber navegado con ella».

Lau urtek ematen zezaketen itsasontzia ondo egin zegoenaren bermea. «El ojo del amo, engorda al caballo», dio esaerak. Analogia eginez, itsasontzi batez jabea zuzenean interesaturik egotea da bermea, saltzeko egin duen ontzia baino hobea izateko.

Cristobal Barrosen diskurtsoa (1575)

Aparteko interesa du Cristobal Barrosek Erregeri aurkeztu zion diskurtsoak: egitasmo zuhur bat zen, Itsas armada sustatzeko, marinelen industria handitzearen aldekoa, bai traturako bai merkataritzarako.

Itsasontziak eraikitzeko moduak eta Lau hirietan, Bizkaian eta Gipuzkoan eraikitakoak kontserbatzeko proposamena zen. Hasteko, aitortu egiten du, batetik ontzigintza gutxitua eta galtzeko bidean zihoala eta itsasontziak falta zirela, eta bestetik, itsas armada on baten garrantzia, ongizate publiko eta erreinuaren defentsarako. Kostaldeko Korrejidoreak pertsona jakitunekin biltzeko agindua eman zuen Erregek, gutxitze horrek arrazoiak aztertzeko.

Barros bera etorri zen kosta bisitatzera eta auziaz serioski informatzera. Elkarrizketa luzeetatik jokaera ildo batzuk atera ahal izan zituen, gerrarako eta merkataritzarako itsasontzi erabilgarri ugari lortzeko eta marinel jendea gehitzeko.

Funtsezko lau kapitulu programatu zituen.

1. Mendiak

Behar beharrezkoa zen zaintzea eta basoberritzea, egurra eta etxeak nahiz itsasontziak eraikitzeko materiala sortzen baitzen.

Aitortzen du Gipuzkoan eta Bizkaian nagusiki «consiste su ser en fierro y naos», eta mendien emaria denez, ardura handiz zaintzen dutela emaitza hori, landaketak eginez eta gehiegi ez moztuz. Beste eskualdeetan mendi baso falta eta gai honetan ardura falta askoz larriagoa zen. Korrejidoreek sustatu behar zituzten landaketak eta zaintzeaz arduratu gainera; agian komenigarri zen superintendentea izendatzea.

2. Dirua

Ontzigintza sustatzeko, Erregek hamar mila marabedi baino gehiago eman zituen, eta Hernando Agirre debarrak administratzen zituen. Beharrezkoa zen itsasontziak eraikitzen zituzten pertsonei jesapenak ematea, behar besteko kopuruan eta denboran, baldin eta eskatutako tamaina eta kalitatearen araberakoak baziren. 300 tona baino gehiagoko itsasontzien eraikuntza sustatu behar zen, tonajeko 2 edo 2,5 dukaten pizgarri zuela. Lau Hirietako ontzigintzaren gainbeherak laguntza behar zuen, jendearen pobrezia ikusita.

Barrosek maileguen funtzionamendurako neurri eraginkorrak jartzen ditu, eta lehendik dakigun zerbait azpimarratzen:

Horren eransgarri dio Barrosek, jesapenak betez, albo altuko 60 itsasontziren idazpenak egin zirela, hogeita hamar mila tona kargatzen zituztenak, eraikitzen ari ziren tonaje hobeko beste 60rekin seguru zen kuota eder bat.

3. Kargamentuak

Informatzaileak filosofia onez adierazten du puntu horixe zela «el eje y fundamento que ha de sustentar esta materia». Garraioko eta merkataritzako irabaziak ziren itsas armadaren arima.

Mendearen hasierako Pragmatika protekzionista zaharrek, bertakoen alde, flandriarrei, ingelesei, portugaldarrei, genebarrei emandakoek beste lizentzia batzuk ekarri zituzten, herritar agiri abantailatsuak, eta era guztietako iruzurrak.

Iruzurrak

Atzerriko itsasontzien jabeak aberasten ari ziren, espainiarrek baino pleita txikiagoa eramanez. Toledoko Gorteak herritar agiriak atzera bota zituen arren (1560), legeari iruzur egiteko modu eta jakituria berriak bilatzen ziren. Besteak beste, prezio baxuen engainua, ez baitziren «maña y concierto entre cargadores y extranjeros» baizik, eta bertakoek inola ere onar ezin zezaketen prezioa, hala kargamenturik gabe gelditzen zirelarik.

Bertakoei kargak ematea zen kontua, nahiz eta atzerritarrek pleita txikiagoak eskaintzen zituzten, eta esku harraraztea Justiziari pleita tasa eta neurritasunean eta portuan bertakoen edo ondoko portuetako jendearen mesedea handiagotzea.

Pikarokeria

Barrosek argitzen du bertakoak kargarik gabe zergatik gelditzen ziren, eskatzen badute ere eta nahi izaten bazituzten ere.

Justiziak gehiago babesten ditu Kontsulatuak, merkatariak eta kargatzaileak,

- Bertako kargatzailei atzerritarren itsasontziak saldu izanaren itxurak egiten direlako.

- Pragmatika murriztailea maleziatsuki interpretatzen dutelako, bertako karga kargatzen dutenean Atzerritarra salbuetsiz, «so cuyo color se carga la de otros muchos».

- Merkatariek itsasoratzeko karga motzak eta nahikoa ez direnak ematen dituztelako, eta hori aitzakiatzat hartuta atzerritarrek eramaten zituztelako.

- Bertakoei gehiegizko fidantzak eskatzen zitzaizkielako.

- Pleita txikia dela eta bertakoek ezin kargatu dutena atzerritarrek gertuko portuetarako kargatzen dutela esaten dutelako, eta segidan karga nahi duten lekura eramaten dutelako.

- Bertakoei, barran barrura, atzerritarrek iristen diren lekuraino igotzeko eskatzen zaielako, nahiz eta bertakoak beren kontura portura merkantzia jaisteko eskaintzen ziren.

- Atzerritarrek marea mapetan azaltzen ez diren oso ur gutxiko barrak dituzten portuetarako kargatzen dutela argudiatzen dutelako, bertakoek joaten ez dakitenez, joan ez daitezkeenetara.

Hala portuetako pikarokeria agerian gelditzen da; legeak, ezdeus bilakatuak; Korrejidoreak eta Justizia, engainaturik eta indargabeturik. Alferrikakoak izan dira itsasontzi buruek eta jabeek Karlos V.ari eta Felipe II.ari Espainiako portuetan zuzenean edo zeharka kargatzea irmoki mozteko behin eta berriz egindako eskariak.

Proposaturiko konponbideak

Nahiz eta neurri hori zorrotz aplikatzea itsasontzien eraikuntzaren mesedetako izango zen, Barros zuhurraren iritziz, orduan ontziak gutxi zirenez, eta kargatzekoa ugaria, tratua eta merkataritzak bukatzera egingo ziratekeen eta neurria kalterako gerta. Ontzidia hazteko urte asko beharko direnez, astiro ibiltzeko eskatzen du «atentadamente y poco a poco», gauzen ondorioak ikusiz.

Bere xedapenen ondorioekin pozturik, haiengatik itsasontzi asko eta onak eraiki direla ikusita, haien zaintza ziurtatzen ahaleginduko da, horretarako erremedio batzuk proposatuz:

Batetik, atzerritarrek jende gutxiagorekin nabigatuta, soldata eta kostu gutxiagorekin eta karga deskargan patxada handiz jardunda, kargamentuak alokairu txikiagoarekin eramaten dituztenez, bertako itsasontzietan kargatzea ekonomikoki errentagarri izatea lortu behar da. Atzerritarrak behartu egin behar dira gure kostan ez kargatzera.

Portu bakoitzean horretarako jarritako pertsona batek zainduko zuen karga bertakoei kanpokoei baino lehen eskaintzeko, eta, bertakorik ezean, atzerritarrei utziko zitzaien kargatzen, non pleitaren tasa tonako bertakoena baino txikiagoa ez baitzen izango. Era horretan, interesak alde batera utzita, bertako itsasontziak bilatuko lituzkete kargatzaileek.

Bestetik, Espainian soberan ziren salgaiek atzerrian duten prezio altua mesedegarri zitzaion bertakoen merkataritzari: burdina, Ingalaterrara eta Frantziara eraman zezaketen; upel oholak, arkuak eta upelak, Portugalera, Kanarietara eta Andaluziara, baita enborkiak ere; alanbreak, Flandriara eta Ingalaterrara; artilea Flandriara, Frantziara eta Italiara; ardoa, olioa, patsak, pikuak eta melazazko pattarra, edonora.

Efektu onuragarriak

Bertako ontzidiaren eta salgaien aldeko jokabide honen ondorioak espero ditu Barrosek, asko eta onak:

- Bertakoak aberastu egingo ziren eta ahaltsuak izango ziren defentsarako eta erasorako, eta Erregek itsasontzi gehiago izango zituen edonon, batetik bestera eramateak sortzen dituen luzamendurik eta kosturik gabeak.

- Pleitak erretiratuz gero, atzerritarrak ahuldurik erreinu hauekin herritartuko ziren.

- Marinelek atzerrietako kostaldeak, portuak, mendizerrak eta ibaiak ezagutuko zituzten.

- Atzerritarrek egiten duten dirua –urrea– erreinutik ateratzea eragotziko zen.

- Bertakoak hainbeste nahigabetzen eta akitzen zituen atzerrikoekiko auzi eta diferentziak alde batera utziko ziren.

- Atzerritarrei ezarritako tasekin dirutzak bilduko ziren ontzigileei laguntzeko.

- 300 tona baino gehiagoko ontzigileak eta puntu horretan lanean diharduten ofizialak sarituko ziren.

Beste neurri batzuk

Beste neurri batzuk azaltzen zituen Barrosek, ondo arrazoituak. Horietatik bi interesgarri baino ez ditugu azalduko.

Lehena. Barrosek adierazten zuenez artile zakuen bolumenak behera egin zuen Bilbon, 20.000 kargatzetik 4.000 kargatzera pasatuz. Horren arrazoia ez zegoen ontzi handiei mesedea egiten zitzaien horretan, batzuek zioten bezala, baizik eta lehen gai horretan tratuan zihardutenek dirua orain juroetan eta etxaldeetan sartu izatean, lehen baino artile gutxiago ateratzean eta Flandriara zihoazen zakuak –orain Espainiarekin borrokan– Italiara eramate horretan.

Bigarren neurria, Ternuako arrantzari buruzkoa da, eta hartan jarduten zuten ontziena. Oso informaturik dagoen Barrosek bidaien onurak eta aparteko berezitasunak kontatzen dizkigu. Ofizialen soldatak handiagoak zirenez, ontzi jabeei edo pleitatzaileei ontzi txikiak ez zitzaizkien komeni. Tonajearen proportzioko langileekin, txikien denbora berean kargatzen baitzuten handiek. Arrantza oso ausazkoa izaten zen, negua oso gogorra eta itzulera ziurtasunik gabea. Batzuetan arrantzua besteekin batera egiten zuten eta irabaziak bakoitzak eramaten zituen pertsonen arabera banatzen zuten.

4. Itsasontzien salmenta

Barrosek gogoan du horren gaineko galerazpena. Maiz gertatzen ziren iruzurrak, eta argi dago arrazoia; Bizkaian lau mila dukat balio zuen itsasontzi batek, Levanten sei mila balio zuen. Salmenta hori eragozteko, beharrezkoa zen

- eraikitzen ziren itsasontzien erregistro zehatza eramatea, beren jabeena, tonajearena, geroko erosleena, eta urtero itsasontzi guztien matrikula egitea.

- Mexikora edo Perura eramaten zirenak saldu ahal izateko, itsasontzia itzultzeko moduan ez zegoela ziurtatuko zuen notario-akta behar izatea.

Barrosen beste ohar batzuk

Barrosek horrez gain hitz egingo du: Ternuara espainiarren ontzietan joaten ziren pilotu frantsesez, Frantziara itsasontziak eraikitzera doazenez, pilotu eskasiaz, ingelesen errepresaliez, Medinaceliren ontzidiko ontziak galtzeaz, Armadari ordaintzeko pagen atzerapenaz, soldatei buruzko 1555eko Ordenantzak indargabe uzteko komenientziaz, etab.

Soldatak

Bereziki interesgarria gerta daiteke egoera datuak eta, soldata kontutan, Barrosek aipatzen dituen proposamenak erregistratzea.

Atzera geldituta zeuden 1553ko Ordenantzak, garestituak baitziren soldatak eta prezioak.

Jada ez zen aski hilean itsasontziaren tonako 170 marabediko soldata. Nabarmen igoak zeuden eraikuntzako materialen salneurriak, baita arotzen eta istinkarien soldatak, nahiz ogia, ardoa, haragia, sagardoa eta beste mantenugaiak ere. Hogei urte lehenago 40 tonako itsasontzi bat, lau mila dukatengatik irteten zena, orain sei edo zazpi mila kostatzen zen edo gutxienez sei eta erdi erreal, horixe baitzen soldatapeko itsasontziei ordaintzen zitzaiena Andaluzian, eta mantentze lanak han merkeagoak zirelarik.

Ordenantza zaharrek 800 marabeditan ezartzen zuten marinel baten hileko soldata, eta ontzi buruek halako soldatarekin ez zuten aurkitzen marinelik hiru dukat baino gutxiagogatik.

- Txalupa mutilei 533 marabeditik bi dukatera igo behar zitzaien hilean;

- ontzi mutilei, 266 marabeditik dukat batera;

- ontzi buruei edo kapitainei hilean 2.500 marabeditatik 5.500era.

- pilotuei hilean bi mila marabeditik hiru milara.

- Marinelei, txalupa mutilei eta ontzi mutilei anoako erreal erdia erreal batera igo behar zitzaien.

Barrosi buruzko ondorioak

Cristobal Barrosen txosten ederrak liburu askoren balioa du, gure kostaldeko nabigatzaileen, merkatarien eta marinelen mundu konplexuan sartzeko, eta Diego Marroquinek Erregeri aurkeztu zion beste txosten bateko proposamen askorekin bat dator. Nekezak ziren arazoak, asko arrazoituak eta pentsatuak irtenbideak.

Gizonak

Itsasontziak eta gizonak?

Itsasontziak ez ezik gizonak ere behar ziren, haiek gidatzeko eta gobernatzeko. Ontzidi bat mundu nahasi bat da, nabarra, non buru den Jenerala mintzo den eta anonimatuan galdurik gelditzen diren hiri higikor txikiaren funtzionamendua burutzen duten marinel, txalupa mutil, pilotu, maisu, despentsari eta beste hainbat langile, nahiz, inoiz falta izaten ez ziren eskribau, bizargin, etab.

Goizegi da euskaldunek Amerikako ontzigintza horretan izan zuten esku hartzea osotara, modu sistematiko eta sailkatu batean deskribatzeko. Lehenagotik lan zehatz bat egin behar da, azterketa partikularrak, dokumentazio zehatz asko azaleratuz. Ondoren, nire asmoa ez da gaien lagin batzuk ematea besterik, kontu honen hedadura eta aberastasunaren ideia emango diguten dokumentuak aztertzeko aukerak eskaintzea, alegia. Euskaldunak eta itsasoa gaiaren mugetatik irten gabe, nire ustez orrialde berriak eskain ditzaket, batez ere amerikar abenturari erreferentzia eginez, besteei ikerketa osoagoetara bultza eta lan ezagunetan galdutako oharrak eskuratuz edo zuzenean artxiboetatik ateraraziz.

Horren ondoren agertuko da guztiz ahaztuta dauden itsasontzi eta itsasgizonen zerrenda; datu sakabanatuak eta sailkatu gabeak, itsasoko enpresetan gure esku hartze historikoan sartzen lagunduko digutenak.

Ez dira aski itsasontziak. Gizonak behar dira. Itsasontzien matrikula egitea xede bideragarriagoa zen. Eta, gizonena? Gehien gehienak zenbaki huts dira, aurpegirik eta abizenik gabeak. Sonatuez zerbait gehiago ezagut dezakegu eta merezi du haien izen abizenek historian oihartzun egitea, zenbait paperetan jasoak baitira. Bi zerrenda aurkitu ditugu, hirurogeiko hamarkadakoak biak.

Lehenengo zerrenda laburragoa da eta Bizkaiko eta Gipuzkoako itsasoko eta gerrako kapitainak erregistratzen ditu. Datu pertsonalen bat eransten zaio abizenari, interesgarria agian. Batzuek sona historiko handiagoa lortuko dute denborarekin. Hiriz hiri, Hondarribitik hasi eta Bilbora bitartean, Ondarroa, Lekeitio, Bermeo eta Plentziatik igaroz izenak eta izenak dakarzkigu oroimenera. Hamasei gipuzkoar eta bederatzi bizkaitar agertzen dira. Begira dezagun zerrenda:

Beste zenbait gertakizun

Itsasoko mundu konplexua

Gero eta handiagoak ziren beharrak merkataritzan, gerran, itsasostean. Eta ezinbestekoa zen itsasoko mundu konplexu hori antolatzea zein teknika berriak eta antolamendu osoagoa sustatzea: miaketak, arauak eta kontrarauak, porroten aurreko erremedioak, ustekabekoak, iruzurra eta kontrabandoa. Oroigarri modura hain ezagunak ez diren puntu batzuk bilduko ditugu:

- 1552tik aurrera inortxo ere, ez maisu ez judu, ezingo da Amerikara joan Erregeren berariazko baimenik gabe.

- Gerrara zihoazen itsasontzien neurketa % 20an hazten ari zen; hortaz merkataritzako 500 tonako bat, 620koaren baliokidea zen gerrara joan behar bazuen.

- Amerikara zihoazen itsasontziek 80 tona izan behar zuten 1523an, «cien toneles machos» baino gehiago 1552tik aurrera, 200 baino gehiago 1609az geroztiko urteetan. Bide batez esan dezagun, XVI. mendeko Escalante izeneko idazleak dioenez «en nuestra España habemos usado y usamos de este nombre de toneladas, el cual modo de hablar y medir se nos quedó de los mareantes vizcaínos, de ciertos toneles que en su tierra y en sus naos antiguamente acostumbraron a cargar».

- 1527an onartu eta berretsi ziren Bermeoko San Pedroko arrantzale, sardina saltzaile eta errekardarien Kofradiako Ordenantzak. Eta 1539an, berriz, Donostiako Santa Katalina Kofradiako nabigatzaileenak.

- 1575an, agindu bat eman zen, ontzi buru eta pilotu bakoitzak nabigazioko bere egunkaria egin behar zuen.

- Urte horretan artean, ontzigintza guztiz enpirikoa eta artisau lana zen.

- Itsasontzi baten iraupena, Artiñanoren hitzetan, Amerikara joan etorriko lau bidaia egitea zen.

- Mexikotik Filipinetara (1564 5) Itsas armadaren espedizioa, Miguel Lopez Legazpikoa buru zela egindakoa, Mexikoko kostaldean eraiki eta bertan hornitutako itsasontziekin egin zen.

- 1550an Alvaro Bazanek (aita) 1.200 tonako ontzitzarra eraikiarazi zuen Bilbon.

- Galeoien armadan Pedro Menezdez Avileskoa buru zuenak zortzi itsasontzi Bizkaian eraikitakoak zituen eta hamabi Kuban. Bestalde, 1597an, Ferrolen, Gaztelako Adelantatua buru zela bildu zen 84 ontziko eskuadratik 64 atzerrian eraikitakoak ziren, C. Haring-ek dioenez.

- Abantaila handiak zituen bere itsasontzien buru zen armadoreak.

Amerikari buruz¬ko erliebeak

Lehendik esana dugu XVI. mendearen erdialdera, denbora finkatuekin arautu zirela Amerikarako ontzidien joan etorriak, segurtasunak behartuta, eta ezarria zegoela lehenagotik taldean edo zaintzan joateko betebeharra. Merkataritzaren interesak gerrakoak baino lehenagoak ziren. Arriskutsua bazen ere, merkatariak arduratzen ziren itsasontzien kargez eta irteerez nahiz ontzien erosketak edo alokairuak erabakitzeaz. Ezer gutxi dakigu euskaldunek Sevillako portuan, kontratazio horren guztiaren gunean, zenbateko esku hartzea zuten salerosketa horietan.

Kroniketan eta beste iturri batzuetan galduriko informazio batzuk ez ditugu azaldu gabe utzi nahi, bidea ematen baitigute beste garai eta hainbat lekutan datuak erregistratzeko.

- Pedro Arbolantxa. Bilboko armadorea, Amerikarekin trafikatzen oso goiz hasi zen, XV. mendearen azken aldera eta XVI.aren lehen hamarkadan, hain zuren ere. Bera izango da Espainiako gorteari zuzenean azalduko diona Nuñez Balboaren aurkikuntza: Barea.

- Ordurako bazebilen Andagoia arabarra igarobide transozeanikoa ikertzen, eta Changres ibaia erabili zuen Diego Eskibelek, gerora Panamako kanala eraikitzeko oinarrizkoa izan zena.

- Hernan Cortesekin batera, ontzigile gisa, Martin Lopez Vizcaino agertzen da, eta hau oso erabakigarria izan zen aintzira zabal batean zegoen azteken inperioko hiriaren konkistan, gaur egun Mexiko federalaren hiriburua den Tenochitlán en. Berak eraiki zituen kanoi banako 13 bergantin, milaka indiok bizkarrez garraiatu zituzten piezez, eta azteken hiriaren azken setioan oinarrizkoak izan ziren.

- Legizamon bizkaitarra laster agertuko da Barean, armadore moduan.

- Francisco Garai hiru itsasontzi armatzeko gauza izan zen, Florida erasotzeko, nahiz eta ondoren hondoa jota hil zen Mexikon, hamaika itsasontzi galduta.

- Navek El Doradora (1560) joateko, Ursuaren eta Lope Agirreren espedizioa erabili zuen eta Orellanak baso amazonikoetatik Atlantikora irteteko.

- Asuncion hiriburuaren fundatzailea zen Bergarako Martinez Iralak ere erabili zuen, Panamatik barrena ibaian gorako bere erasoan.

- Erzilla poeta, Madrilekoa zen Bermeotarra, La Araucana izeneko lanaren idazle sonatua ere, itsasoz iritsi zen Txileko Chiloéko uhartera.

Pedro Sarmiento Ganboaren espedizioa Magallanesko itsasartera

Urte batzuk gerora, Pedro Sarmiento Ganboak, galiziar baten eta bizkaitar baten semeak, espedizio garrantzitsu bat antolatu zuen Magallanesko Itsasartea defendatzeko, segurtatzeko eta gotortzeko. Berarekin zihoan Juan Sagasti, hornigaien edukitzailea; marinelen artean ikusten ditugu,

–nola ez!– Orbeatarrak, Larreatarrak eta Errekaldetarrak, izena emandako itsasontzien artean azaltzen badira:

- San Cristobal kapitaina, ontzitzarra, Juan Garai buru zuela,

- Sancti Spiritus, Villaviciosa Unzueta kapitainak gidaturikoa,

- Francesa, Agirre buru zuela,

- Begoñako Andre Maria, Pedro de Eginok gidaturikoa,

- Trinidad, Martin Zubieta buru zuela,

- Corza, Diego Olabarriakoa buru zuela,

- eta San Esteban Arriola itsasartean 300 pertsonekin hondoa jo zuen ontzia. Bi bidaietan gertatu zen hori, 1579an eta 1581ean.

Beste bidaia batzuk

Mendea bukaera eta ondorengoaren hasierako bi bidaia jaso behar ditugu, garrantzizkoak:

- Sebastian Vizcainok Kalifornia Behereara egindakoa;

- bigarrena 1602an, Acapulcotik egindakoa.

- Eta urte batzuk beranduago, 1651n, Juan Iturbe Kalifornia Penintsula bereko barnealdeko kostaldea ezagutuz joan zen.